https://www.rmweb.co.uk/community/index.php?/blogs/entry/16983-hanovers-silver-arrows-%C3%BCstra-tw-2500-series-lrv-from-halling/ În prezent, pentru prezentarea stocului nostru de tranzit urban contemporan, aș dori să ne îndrept atenția asupra a ceea ce cred că este un tip de vehicul deosebit de iconic și recunoscut, și anume LRV-urile din seria TW 2500 (și conexe TW 2000), operate pe sistemul de tramvai ușor de la Hanovra .
Cu aproximativ 523.000 de rezidenți la momentul scrierii, Hanovra, ca capitală a statului Saxonia Inferioară, a devenit un punct de atracție internațional prin intermediul târgului mondial EXPO 2000 care, ca efect secundar, a generat diverse proiecte de dezvoltare a infrastructurii în pregătirea acestui eveniment în anii '90. De asemenea, Hanovra a avut un sistem extins de tramvaie care a apărut în 1872 când au început să funcționeze primele tramvaie trase de cai - furnizate inițial de două întreprinderi concurente. Electrificarea sistemului de tramvai Hanovra, care în momentul extinderii maxime a cuprins o lungime a traseului de 163 de kilometri, a fost stabilită din 1893 până în 1903, sistemul de tramvaie incluzând și diverse rute „interurbane” către orașe și comunități periferice, cum ar fi Sarstedt, Hildesheim sau Großburgwedel. Compania operatoare și-a asumat actualul nume stenografic de „üstra” - scris corect în minuscule - în 1921, acronimul făcând referire inițial la denumirea „Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover” care ar putea fi tradus aproximativ prin „Compania de utilități interurbane și tramvaie din Hanovra. " Din 1980, titlul oficial al companiei a fost „üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe”.
La fel ca în cazul numeroaselor sisteme de tramvaie germane, rețeaua Hanovra s-a contractat drastic în anii 1950 și 1960, ceea ce înseamnă că din toate rutele interurbane, doar ruta către Sarstedt a rămas în funcțiune. În același timp, tramvaiele Düwag cu opt roți și articulate cu douăsprezece roți, recent proiectate, au început să întinerească inventarul stocului üstra.
În anii 1950, reflectând considerații similare în alte orașe din vestul Germaniei, au început să fie discutate planuri pentru transformarea sistemului de tramvai existent într-un sistem de cale ferată ușoară, denumit în mod obișnuit în germană „Stadtbahn”. Aceste planuri implicau construirea de secțiuni de tunel prin centrul orașului Hanovra pentru a elimina interferențele reciproce ale traficului feroviar și rutier. Acordurile politice în acest scop au fost semnate la 23 iunie 1965, având ca rezultat construirea eventuală a trei rute de tunel separate, dar interconectate, denumite în mod obișnuit Ruta A, B și C. Cu toate acestea, obiectivul inițial de a stabili un sistem feroviar urban complet separat de grad, cu patru rute de tunel, a fost în cele din urmă abandonat din cauza costurilor de depășire masivă,
Acordarea târgului EXPO 2000 către Hanovra a oferit, așa cum am menționat anterior, un impuls masiv pentru extinderea și îmbunătățirea ulterioară a sistemului de metrou ușor de la Hanovra, așa cum a existat la începutul anilor '90. La sfârșitul anului 2015, sistemul cuprinde o lungime totală a rutei de 127 de kilometri, dintre care 19 kilometri (15%) sunt rute de tunel, 87 kilometri de suprafață separată pe suprafață (68%) și 21 de kilometri (17%) legat de stradă urmărire. Rețeaua se extinde chiar și peste granițele Hanovrei propriu-zise, linia 1 terminându-se în orașul Langenhagen de pe ramura nordică și deservind orașele Laatzen și Sarstedt; Linia 3 care se termină la Altwarmbüchen în orașul Isernhagen; Linia 4 având terminusul în orașul Garbsen; și linia 9 care ajunge la Empelde în orașul Ronnenberg.
Sigur, de ce un tramvai fără șine, care presupune costuri suplimentare legate de infrastructură, și nu un autobuz electric ieftin și mult mai simplu de implementat? În sprijinul chinezilor vin două argumente: rularea complet autonomă, de care un autobuz nu este capabil și modularitatea, care îi permite creșterea sau scăderea numărului de vagoane. În final, însă, revoluționarul tramvai fără șine rămâne, în esență, doar un autobuz electric articulat și complet autonom.
Noul tramvai fără șine este înzestrat cu senzori LIDAR și GPS care ”citesc” ruta și evită obstacolele, și astfel rulează complet autonom, chiar dacă în cabină are un vatman: acesta este doar o soluție de back-up. Poate transporta simultan 300 de călători cu o viteză maximă de 70 km/h și are sistem de propulsie electric. Totuși, pentru că nu există o legătură directă care să permită alimentarea permanentă cu electricitate (ca la tramvaie și troleibuze), bateria este încorporată în garnitura de tren și se încarcă în 10 minute la capăt de linie. Trenul este modular, deci îi pot fi adăugate sau retrase vagoane (poate avea între două și patru compartimente).
